کریدور شمال-جنوب و حد و حدود نقش ایران و شرط بندی هایش

از ویژگی های دوره جنگ سرد، سیطره طرح های یکپارچگی منطقه ای متکی بر مناطق جغرافیایی مشخص (بسته) است که انگیزه هایش وجود تهدیدهای آشکار ومشترک استراتژیک و متعهد به آزادسازی تجارت تبعیض آمیز در رویارویی با کشورهای غیر عضو بود که بر موافقت نامه های دولتی الزام آوری اتکا و موج منطقه ای سنتی یا قدیم (old regionalism) نام داشت. اما بر عکس، از ویژگی دوره بعد از جنگ سرد، افزایش طرح های تسهیل و آزاد سازی تجاری به شکلی فراتر از یک منطقه مشخص جغرافیایی است که نام موج نوین منطقه ای یا موج نوین باز(open regionalism) به خود گرفت، نظیر سازمان آپک (APEC) و طرح های «منطقه ای» (inter-regionalism) که براساس طرح های همکاری میان یک کشور و شماری از مناطق یا میان شماری از سازمان های منطقه ای شکل می گیرد. [1]
در دهه اخیر این گرایش در سیاست بین المللی، ابعاد نوینی به خود گرفت زیرا شماری از نیروهای بین المللی و منطقه ای طرح هایی را جهت گسترش و تحکیم یکپارچگی میان مناطق مختلف مطرح کردند که بر طرح های ایجاد مسیرهای تجارت زمینی و دریایی فرا منطقه ای مبتنی بر حذف موانع موجود در برابر تجارت تمرکز داشت. گرچه این طرح ها و ابتکارها، مولفه های دیگری نظیر انتقال انرژی و ایجاد مناطق آزاد تجاری را در بر می گیرد اما طرح های مربوط به راه های زمینی و دریایی، وجه مشترک همه این طرح ها باقی ماند. از بارزترین این ابتکارها، ابتکار یک راه و یک کمربند است که در سال ۲۰۱۳ میلادی (۱۳۹۲ خورشیدی) توسط رئیس جمهور چین مطرح شد، ونیز طرح « کریدور شمال-جنوب» که در سال ۲۰۰۰ میلادی (۱۳۷۹ خورشیدی) توسط روسیه و هند و ایران، و «جاده نوین ابریشم» که در سال ۲۰۱۱ میلادی (۱۳۹۰ خورشیدی) توسط آمریکا مطرح شد.
این پژوهش وضع « کریدور شمال-جنوب» را بررسی می کند. گرچه روسیه، هند و کشورهای آسیای مرکزی منافع نیرومندی در این طرح دارند، اما تمرکز این پژوهش به دو دلیل بنیادی، اساسا بر نقش ومنافع ایران است. دلیل نخست مربوط به نقش محوری ایران در این طرح است و این ناشی از موقعیت جغرافیایی ایران وجاه طلبی های منطقه ای آن، و شرط بندی سایر طرف ها درباره نقش این کشور است زیرا که ایران نقطه تقاطع مناطق مختلف واقع در مسیر این طرح به شمار می رود. دلیل دوم، کوشش برای درک تاثیر این طرح بر موازنه های عربی-ایرانی و تاثیرش بر منافع عرب هاست.

نخست: ویژگی های عمومی این طرح وچهارچوب قانونی اش
تاکنون کریدور شمال- جنوب International North-South Transport Corridor (INSTC) به معنای شبکه چند شکلی از راه های بازرگانی بین المللی اعم از دریایی، زمینی وراه آهن است که مناطق جنوب آسیا، غرب آسیا (ایران و منطقه خلیج عربی)، آسیای میانه، قفقاز و روسیه تا شمال اروپا را به هم متصل می کند.
اندیشه ایجاد کریدور تجاری میان این مناطق به سده های کهن باز می گردد اما در دوران کنونی، هنگامی این اندیشه مطرح شد که در سپتامبر ۲۰۰۰ میلادی (شهریور ۱۳۷۹ خورشیدی) موافقت نامه ای در این زمینه میان روسیه، ایران وهند به امضا رسید. بعدها، شماری از کشورهای آسیای میانه، قفقاز، خلیج عربی وخاورمیانه شامل قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، ارمنستان، اوکراین، قرقیزستان، آذربایجان، عُمان، سوریه، ترکیه وبلغارستان (به عنوان عضو ناظر) به آن پیوستند. جدول شماره ۱ کشورهای عضو موافقت نامه تاسیس کریدور، وتاریخ انضمام به آن را نشان می دهد. [2]

جدول شماره (1)
ساختار عضویت در موافقت نامه تاسیس «کریدور شمال-جنوب» امضا شده سال ۲۰۰۰ میلادی (۱۳۷۹ خورشیدی)

قصد از ایجاد کریدور، گسترش میزان تجارت میان کشورها و مناطق واقع در مسیرهای گوناگون آن است که به واسطه کاهش هزینه های تجارت وزمان ترابری صورت می گیرد. پژوهش های قبلی که درباره مسیرهای درون این کریدور انجام شده و نیز پژوهش های بعدی نشان می دهد که این مسیرها در قیاس با جاده های سنتی، هزینه تجارت میان کشورهای واقع بر این جاده ها را به نسبت ۳۰٪ و زمان حمل و نقل را به نسبت حدود ۴۰٪ کاهش می دهند. [3]
بدتر شدن روابط میان ایران و غرب، و تحریم های بین المللی علیه ایران تا پایان سال ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ خورشیدی) در زمینه بحران برنامه هسته ای این کشور، از تسریع اجرای طرح های گذرگاه جلوگیری کرد. اما طی سال های اخیر، چند عامل در تسریع اجرای برخی از مولفه های این طرح تاثیر داشته است. برخی از این عوامل با بهبود نسبی روابط ایران و غرب – به ویژه روابط ایران و اروپا – پس از امضای برجام ارتباط دارد. برخی دیگر نیز با گسترش قطب بندی و رقابت میان ایران و عربستان سعودی پیوند دارد که شامل راه های نوین بازرگانی بین المللی شده است. در این زمینه، ایران کوشید با هماهنگی با شرکای اصلی اش در این طرح (روسیه، هند و آذربایجان) بار دیگر به احیای این طرح بپردازد که در نهم اوت ۲۰۱۶ میلادی (۱۹ مرداد ۱۳۹۵ خورشیدی) در کنفرانس سران سه گانه، پوتین، حسن روحانی والهام علییف، در باکو پایتخت آذربایجان انجام گرفت.
افزون بر چهارچوب مستقیم قانونی تنظیم کننده این کریدور – متبلور در موافقت نامه سال ۲۰۰۰ میلادی (۱۳۷۹ خورشیدی) – که همچنان برای امضای دیگر کشورها ( مثل پاکستان و ترکمنستان و شاید کشورهای دیگری از منطقه خاورمیانه و خلیج عربی) باز است، چهارچوب قانونی دیگری نیز وجود دارد که همانند مکمل این موافقت نامه عمل می کند و در « معاهده عشق آباد» (Ashgabat agreement) متبلور است. این یک عهد نامه بین المللی است که هدفش ایجاد شبکه ای از جاده های فرامرزی به قصد تسهیل تجارت میان دو منطقه آسیای میانه و خلیج عربی با اتکا بر بنادر ایران وعُمان است. این موافقتنامه در آوریل سال ۲۰۱۱ میلادی (فروردین ۱۳۹۰ خورشیدی) میان ازبکستان، ترکمنستان، ایران، عُمان و قطر به امضا رسید. اما قطر در سال ۲۰۱۳ میلادی (۱۳۹۱ خورشیدی) از این موافقت نامه خارج شد. موافقتنامه تاسیس دالان حمل و نقل در عشق آباد در آوریل ۲۰۱۶ میلادی (اسفند ۱۳۹۴ خورشیدی) به اجرا در آمد. سپس در سال۲۰۱۶ میلادی (۱۳۹۵ خورشیدی) قزاقستان و پاکستان و در سال ۲۰۱۸ میلادی (۱۳۹۶ خورشیدی) هند به آن پیوستند. پیوستن قزاقستان تاثیر مهمی داشت و این تنها ناشی از شمول منطقه آسیای میانه در این عهدنامه نیست بلکه به معنای گسترش چهار چوب آن تا مرزهای روسیه و چین است. نیز پیوستن هند و پاکستان تاثیر بزرگی در زمینه گسترش چهارچوب عهدنامه داشت زیرا تا منطقه جنوب آسیا و مناطق آسیای میانه و خلیج را در بر گرفت.
این موافقت نامه شامل ایجاد شبکه خطوط راه آهن میان قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران است و توجه ویژه ای به طرح خط آهن «ایران-ترکمنستان-قزاقستان» نشان داده است. و این همان خطی است که عملا تکمیل شده و در دسامبر ۲۰۱۴ میلادی (آذر ۱۳۹۳ خورشیدی) افتتاح شد. افزون بر آن، طرح خط راه آهن «ترکمنستان-افغانستان-تاجیکستان» است که خطوط زیر را در بر می گیرد؛ «آتامورات/یمام نظر(Atamurat-Ymamnazar)- آکینا/اندخوی (Akina-Andkhoy) – پیاندژ(Pyandzh)».
ایده اساسی طرح «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» بر مبنای ارتباط مناطق جنوب و غرب آسیا با شمال و غرب اروپا وآسیای میانه با عبور از ایران و دریای خزر یا ایران و دریای سیاه است. این کار با اتکا به پژوهش ها و شماری از تحلیل ها صورت گرفته است که بر فواید مادی و زمانی تاکید دارد که این گذرگاه در قیاس با راه های سنتی فراهم می سازد. طرح یاد شده شماری از مولفه های زمینی و دریایی را در بر می گیرد که وجود مسیرهای فرعی را لازم می سازد.
مسیر اول: معروف به مسیر غربی که مسیری سنتی است و از سوی کشورهای واقع در این دالان، پذیرفته تر است واز بندر بمبئی هند آغاز و به بندرعباس در تنگه هرمز (بین خلیج عمان و خلیج عربی) می رسد. سپس مسیر زمینی داخل ایران است (جاده های زمینی وراه آهن) که به گذرگاه آستارای ایران می رسد. آنگاه یک مسیر زمینی به موازات دریای خزر آغاز می شود که به استراخان (Astrakhan) روسیه می رسد و سپس به مسکو و شمال اروپا. یا از گذرگاه آستارا به جمهوری آذربایجان و دریای سیاه وگرجستان تا غرب اروپا. [4]
مسیر دوم: از بندر بمبئی در ساحل غربی هند آغاز می شود وسپس به بندرعباس ایران در تنگه هرمز می رسد تا از آنجا مسیر زمینی دالان در داخل ایران (راه های زمینی یا راه آهن) آغاز شود تا به بندر امیرآباد در ساحل دریای خزر برسد. از اینجا، مسیر دریایی این گذرگاه در درون دریای خزر آغاز می شود تا به استراخان روسیه و از آنجا به مسکو و شمال اروپا برسد.
مسیر سوم: معروف به مسیر شرقی که از بمبئی آغاز و به بندرعباس می رسد. سپس مسیر زمینی داخل ایران است که به بندر امیرآباد می رسد، آنگاه از شرق دریای خزر و ترکمنستان می گذرد تا به روسیه و سپس شمال اروپا برسد.
نقشه شماره (۱) این گذرگاه و مسیرهای سه گانه اش را نشان می دهد.

نقشه شماره 1: مقایسه (مسیر اول و دوم) دالان حمل و نقل شمال – جنوب با مسیر سنتی

source: https://iasbaba.com/2016/10/iasbabas-daily-current-affairs-25th-october-2016

در اینجا باید به دو نکته مهم اشاره کرد:
نکته نخست: این مسیرها هنوز نهایی نشده و ناکامل اند و قابل تحول. نیز این مسیرها می تواند با گذرگاه های اقتصادی و شبکه های راه ها و خطوط آهن مطرح شده توسط چند قدرت بین المللی ( چین، روسیه، ایالات متحده، کشورهای آسیای میانه و دیگران) در پیوند باشد. به عنوان مثال، اهتمام چین به طرح خط آهن میان ارمنستان و ایران است که به علت عدم وجود منابع مالی متوقف شده است زیرا می کوشد این طرح را با طرح های ابتکاری « یک راه – یک کمربند» در هم آمیزد.[5]
افزون بر آن، چندین طرح داخلی جاری در ایران وجود دارد که در صورت اتمام می تواند در شکل نهایی گذرگاه تاثیر بگذارد. به عنوان مثال، ایران در پایان دسامبر ۲۰۱۷ میلادی (دی ۱۳۹۶ خورشیدی) اعلام کرد ساخت راه آهنی را شروع کرده است که از شهر زاهدان (Zahedan) ایران، نزدیک به مرز ایران و پاکستان، به سوی شمال و در موازات مرزهای ایران و پاکستان و افغانستان تا شهر مشهد در شمال ایران، نزدیک به مرز ایران و ترکمنستان، کشیده خواهد شد. این امر، فرصت های بسیاری را ایجاد می کند تا این خط آهن در داخل سه کشور همسایه (پاکستان، افغانستان و ترکمنستان) کشیده شود. [6] نیز جاده میان بندر چابهار ایران و شهر زاهدان با جاده زمینی میان بندرعباس و تهران مرتبط می شود. نگاه کنید به نقشه شماره (۲).

نقشه شماره 2: مقایسه (مسیر دوم) دالان حمل و نقل شمال – جنوب با مسیر سنتی

هم چنین ایران طرحی دارد برای حفر کانالی میان دریای خزر و اقیانوس هند یا خلیج عربی که طرح «ایران رود» (Iran Rud) نام دارد. دو مسیر برای این طرح مطرح شده است:
مسیر اول: این مسیرِ آلترناتیو غربی است که بر اساس ارتباط میان دریای خزر و شمال خلیج عربی قرار دارد که از نظر مسافت کوتاه ترین، و طول آن حدود ۹۵۰ کیلومتر است. از دیگر ویژگی هایش، عبور از استان های خوزستان (Khuzestan) وگیلان (Guilan) است که زمین های پست تری دارند، ونیز امکان کاربرد دریاچه های مصنوعی در آن وجود دارد. اما مشکل این مسیر، گذرگاه از رشته کوه های زاگرس (Zagros) والبرز Alborz به ویژه در مناطق کردستان و همدان است.
مسیر دوم، همان مسیر شرقی است که از ساحل جنوب شرقی دریای خزر تا کرانه های خلیج عمان کشیده می شود و طول آن میان ۱۴۶۵و۱۶۰۰ کیلومتر است. این طرح فعلا فقط یک ایده است که هنوز اجرا نشده و عملیات اجرایی آن با چالش های بزرگ طبیعی و محیط زیستی رو به رو خواهد شد.
با این همه، این طرح با استقبال روسیه (که سواحلی در دریای خزر دارد) رو به رو شده زیرا فرصتی است تا به آب های گرم دسترسی یابد و استراخان به منفذ روسیه به آب های گرم، چه در خلیج عربی و چه در اقیانوس هند، بدل شود. با توجه به روابط نیرومند میان روسیه و ایران و در قیاس با تنگه های استانبول و داردانل – که زیر سیطره ترکیه عضو پیمان ناتوست – این مساله اهمیت فراوان دارد.[7] به نقشه شماره (۳) نگاه کنید.

نقشه شماره ۳: دو مسیر مطرح برای ربط دادن دریای بالکان به خلیج عربی و اقیانوس هند

منافع یادشده روسیه، پرسش مهمی را درباره پیامدهای راهبردی قابل انتظار این طرح مطرح می کند. از نظر راهبردی، گزینه شرقی (دریای خزر- خلیج عربی) که انتظار می رود در جنوب به بندر خمینی در خلیج عربی منتهی شود، گزینه بهتری برای ایران است و این به سبب نقشی است که این مسیر در تحکیم منافع روسیه وکشورهای ساحلی دریای خزر و هند در تضمین آزادی کشتیرانی در تنگه هرمز وتحکیم نقش استراتژیک ایران در منطقه خلیج عربی ایفا می کنند؛ به ویژه در صورت حدوث هر نوع برخورد میان ایران وکشورهای خلیج عربی.
به طور کلی این مسیر، موضع ایران را – همراه با انگیزه های اقتصادی و راهبردی این کشورها – در رویارویی با کشورهای خلیج عربی تقویت می کند. اما مسیر غربی برای هند، روسیه و کشورهای ساحلی دریای خزر بهتر است زیرا احتمالا به بندر چابهار ( که هند در آن نفوذ فراوان دارد) منتهی می شود و از تنگه هرمز به دور است. اما – حتی – در چنین حالتی نیز این مسیر، منافع اقتصادی وراهبردی ایران و این کشورها را تقویت می کند.
از سوی دیگر، این طرح بستر بسیار مناسبی برای انجام تمرین های نظامی مشترک بین ایران و کشورهای ساحلی دریای خزر به ویژه روسیه و ایران -چه در دریای خزر یا خلیج عربی- فراهم می کند. نیز بعید نیست که ایران ویژگی خاصی برای هند در رفت و آمد از این کانال، به عنوان یک کانال داخلی ایرانی، و دسترسی به دریای خزر – به ویژه در بخش های تابع حاکمیت ایران – در نظر بگیرد. بی گمان دسترسی هند به دریای خزر، با توجه به روابط راهبردی اش با ایران، برای روسیه و چین مساله حساسیت برانگیزی است و توازن های راهبردی را در منطقه به هم می زند.
نکته دوم، این مسیرها، شبکه ای از جاده های زمینی بین المللی و خطوط راه آهن را در بر می گیرد که بسیاری از کشورهای موجود در این گذرگاه را به هم ربط می دهد. برخی از این خطوط، انجام یافته و عملا افتتاح شده اند و برخی دیگر هنوز در دست اقدام هستند. این امر، چنان که ذکر شد، باعث می شود تا این دالان به مرحله بهره برداری نرسد. به عنوان مثال از طرح هایی که عملا اجرا شده اند، خط آهن «اوزن-برکت- گرگان» (Uzen-Bereket-Gorgan) است که قزاقستان، ترکمنستان و ایران را به هم وصل می دهد و در دسامبر ۲۰۱۴ میلادی (دی ۱۳۹۳ خورشیدی) افتتاح گردید. [8] نیز طرح راه آهن «ارمنستان-ایران» که طرح « راه آهن جنوب ارمنستان» (Southern Armenia Railway project) نام دارد. این طرح به عنوان حلقه عمده مفقوده در «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» میان دریای سیاه و خلیج عربی از اهمیتی فراوان برخوردار است. [9] طول این گذرگاه بیش از ۳۰۰ کیلومتر است اما همچنان با موانعی رو به رو است.
بنابراین ارزیابی عینی و نهایی تاثیر «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» بر حرکت بازرگانی بین المللی میان مناطق عمده واقع در مسیر کریدور (جنوب آسیا، غرب آسیا، مرکز آسیا، قفقاز و شمال اروپا) یا تاثیر آن بر تغییر حرکت بازرگانی از راه های سنتی به این گذر، نیاز به زمان بیشتری دارد تا شکل نهایی، یا شبکه نهایی طرح های این دالان، آشکار شود. نیز نیاز به انتظار تا زمانی دارد که نقشه ژئو سیاسی کشمکش جهانی موجود میان نیروهای بزرگ در منطقه آشکار شود، واین موضوعی است که در بخش های بعدی این پژوهش بررسی می شود.

دوم: منافع و انگبزه های ایران برای احیای «کریدور شمال-جنوب»
نمی توان انگیزه های دیپلماسی فعال ایران برای احیای «دالان حمل و نقل شمال – جنوب» را صرف نظر از عوامل جهانی و منطقه ای زمان بندی کوشش برای احیای این طرح درک کرد. در زمینه جهانی، فرآیند احیای این طرح در چهارچوب تحول (موقت) مهم در روابط ایران و ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی – در زمینه امضای موافقت نامه هسته ای سال ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ خورشیدی) و پیامدهای لغو تحریم های اقتصادی بر اقتصاد ایران – صورت گرفت. این تحول می توانست فرصت بزرگی برای احیای این نوع طرح ها فراهم سازد؛ طرح هایی که خود می توانست فرصت مهمی باشد برای پیوستن اقتصاد ایران به اقتصاد جهانی و تحکیم یکپارچگی و اعتماد متقابل میان بخش های اقتصاد ایران، به ویژه بخش های بازرگانی و انرژی و خدمات، و مناطق مهم اقتصادی (روسیه، چین، آسیای میانه و اروپا).
در این زمینه نمی توان این را از نظر دور داشت که تاثیر مرحله تحریم ها، این باور را در رژیم ایران پدید آورده است که تحکیم آن حالت یکپارچگی باعث می شود تا قدرت های جهانی، مصلحت را در حفظ گشایش اقتصاد ایران به روی جهان بدانند. این امر تکرار دوباره تجربه تحریم ها را در آینده دشوارتر می کرد، به ویژه وقتی که فرآیند یکپارچگی ووابستگی متقابل بر مبنای پایه ها و پیوندهای مادی متبلور در خطوط ترابری تجارت و انرژی باشد. وهمان گونه که گفته شد لغو تحریم های بین المللی تحمیل شده به ایران به این کشور کمک کرد تا این اهتمام سریع تر شود. به اینها مشغول شدن آمریکا در دیگر مسایل منطقه، به ویژه بحران سوریه و مساله جنگ علیه تروریسم و رویارویی با گروه داعش اضافه کنیم.
در این زمینه، اهتمام ایران به طرح «دالان شمال-جنوب» محدود نشد بلکه گفتگو درباره طرح هایی برای ساختن راه آهن جهت تعمیق پیوند میان اقتصاد ایران و اقتصادهای آسیای میانه و چین را در برگرفت. بارزترین اینها، گفتگوی ایران وافغانستان در ژانویه ۲۰۱۶ میلادی (دی ۱۳۹۴ خورشیدی) درباره طرح راه آهن «ایران-افغانستان-تاجیکستان-قرقیزستان-چین» بود که حدود ۲۱۰۰ کیلومتر طول دارد (۱۱۴۸ کیلومتر آن در داخل افغانستان است).
نیز ایجاد خطوطی برای انتقال انرژی مطرح شد که از تاجیکستان به ایران از طریق افغانستان انجام می گیرد (کلخوزآباد- قندوز-مزار شریف -هرات – مشهد). اما این دو طرح به سبب فقدان منابع مالی لازم متوقف شدند. افزون بر آن «دالان ازبکستان-ترکمنستان-ایران-عُمان» در چهارچوب موافقت نامه عشق آباد است.[10]
به عبارت دیگر، رژیم ایران به وضوح می کوشد تا ایران را به مرکز تقاطع (Hub) راه های ارتباطی و بازرگانی بین المللی میان مناطق آسیای میانه، جنوب آسیا، غرب آسیا (متبلور در منطقه خلیج عربی) و نیز شمال اروپا و منطقه قفقاز تبدیل کند. ایران در این زمینه می کوشد از منافع بین المللی هند جهت نفوذ در بازارهای آسیای میانه و منابع انرژی – بدون عبور از خاک پاکستان – سوء استفاده کند. این موضوع، پیوستن هند به دالان شمال-جنوب ونقش هند در توسعه بندر ایرانی چابهار و پیوستن اش به موافقت نامه عشق آباد را تفسیرمی کند. به اینها اضافه کنیم، منافع کشورهای آسیای میانه در گسترش فرصت های نفوذ در بازارهای انرژی به ویژه در جنوب آسیا که کاهش وابستگی به بنادر روسیه را تضمین می کند، و نیز منافع روسیه در گسترش فرصت های دسترسی آب های گرم و منافع مشترک میان این طرف ها جهت کاهش موانع مادی موجود در برابر تجارت.
در عرصه منطقه ای، افزایش قطب بندی «عربی-ایرانی» – به دلیل سیاست های فرقه گرای ایران در منطقه – وایجاد روابط سیاسی و نظامی با گروه های شبه نظامی و فرقه ای خارج از چهارچوب دولت ها (حزب الله لبنان، گروه حوثی در یمن و برخی از نیروهای شیعه عراق) به تعمیق بحران دولت ها در این کشور شد. این امر تاثیر مهمی در اهتمام ایران به احیای طرح «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» به عنوان دریچه مهمی جهت تاثیر بر منافع عربستان سعودی به طور خاص و عربی به طور عام شد. به دنبال اعلام ساخت پل ملک سلمان که عربستان سعودی و مصر را به هم پیوند می دهد، این رابطه آشکارتر شد. این پل، شامل یک مسیر زمینی ویک خط آهن برای نقل و انتقال مسافران و کالاها خواهد بود. در آوریل ۲۰۱۶ میلادی (فروردین ۱۳۹۵ خورشیدی) طرح ساختن این پل اعلام شد، یعنی تقریبا چهار ماه پیش از برگزاری نشست سران روسیه و ایران و آذربایجان. طبق شماری از گزارش ها، اهمیت این پل تنها مربوط به توسعه بازرگانی میان عربستان سعودی و مصر نیست بلکه ناشی از ابعاد راهبردی دیگری است که با گسترش میزان بازرگانی میان منطقه خلیج عربی و قاره آفریقا پیوند دارد.
در این زمینه، اهمیت فزون تر «دالان شمال-جنوب» در تعمیق نفوذ ایران در درون جهان اسلام در منطقه آسیای میانه متبلور می شود که به زیان نفوذ عربستان سعودی و ترکیه است، و این ناشی از روابط و منافع مادی است که این طرح با اتکا بر نقش مرکزی ایران برای کشورهای منطقه فراهم می کند.

سوم: آینده طرح “دالان شمال-جنوب”
گرچه بسیاری از مولفه های طرح «دالان شمال-جنوب» اجرا شده اند اما برخی از مولفه های مهم – افزون بر طرح پیوند دریای خزر و خلیج عربی و اقیانوس هند -تاکنون اجرا نشده اند. در اینجا می توان به شماری از پارامترها اشاره کرد که تاثیر مهمی بر آینده این طرح خواهند داشت.
۱- کشمکش جهانی جهت نفوذ در مرکز آسیا:
همان گونه که ذکر شد، منطقه آسیای میانه گذرگاه یا مولفه ای مهم در چهارچوب «محور شمال-جنوب» است؛ امری که کشمکش درباره نفوذ در این منطقه مهم – به ویژه از سوی آمریکا، روسیه وچین – را به عامل مهمی در تعیین آینده این گذرگاه تبدیل می کند. کشمکش میان قدرت های جهانی طی سال های اخیر شکل های مختلفی به خود گرفته است؛ از جمله، ارایه شماری از طرح های فرامرزی و فرامنطقه ای حمل ونقل زمینی، راه آهن و طرح های انتقال گاز و نفت که هدف آنها تسهیل نفوذ در بازارهای جهانی ولغو موانع تجاری، به ویژه هزینه حمل ونقل است که حجم قابل ملاحظه ای از هزینه های بازرگانی را تشکیل می دهد. افزون بر آن، نفوذ در بازارهای انرژی است. کشورهای آسیای میانه یکی از هدف های اساسی این طرح ها بوده اند، هم از نظر موقعیت جغرافیایی به عنوان منطقه مهم عبور و مرور به روسیه واروپا و هم از نظر این که مقصد مهم صادارات بسیاری از کشورهای شرق و جنوب آسیا بوده اند وهم از نظر دارا بودن ذخایر مهم منابع انرژی و به ویژه منابع گازی.
از این رو طرح «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» فقط یکی از طرح های بسیاری است که هدفشان منطقه آسیای میانه بوده.
در این زمینه، می توان به طرح آمریکایی «راه ابریشم جدید» the New Silk Road اشاره کرد که هنگام سفر هیلاری کلینتون وزیر خارجه آمریکا به هند در ژوئیه ۲۰۱۱ میلادی (خرداد۱۳۹۰ خورشیدی) مطرح شد. سپس « کمربند اقتصادی جاده ابریشم» Silk Road Economic Belt در سپتامبر ۲۰۱۳ میلادی (شهریور ۱۳۹۲ خورشیدی) توسط شی جین پینگ رییس جمهور چین مطرح شد که یکی از بزرگترین طرح های چین در این زمینه است. یکی از هدف های مسیر زمینی که بعدها به ابتکار یک کمربند یک راه معروف شد – افزون بر هدف های دیگر- تعمیق یکپارچگی میان اقتصاد چین و شماری از مناطق مهم و تسهیل انتقال صادرات چین به این مناطق وتسهیل انتقال مواد اولیه ومنابع انرژی به اقتصاد چین و نیز تسهیل فرآیند صادر کردن و انتقال ظرفیت های اضافی تولیدات چین، به ویژه از بخش های آهن وفولاد وسیمان وساختمان به خارج است. این موضوع، بخشی از استراتژی یکپارچه تنوع بخشیدن به منابع رشد اقتصاد چین وپر کردن شکاف توسعه میان مناطق چین است (شکاف میان مناطق ساحل شرقی از یک سو و مناطق مرکزی و غرب از سوی دیگر، ونیز شکاف میان شهر وروستا). دولت چین، در چهارچوب مولفه زمینی این طرح، توجه فراوانی به منطقه آسیای میانه دارد. وعجیب نیست اگر اعلام این مسیر زمینی طرح یاد شده در قزاقستان طی سخنان رییس جمهور چین در دانشگاه نظربایف در سپتامبر ۲۰۱۳ میلادی (سپتامبر ۱۳۹۲ خورشیدی) انجام گرفت.
کمربند اقتصادی جاده ابریشم، شماری از گذرگاه های اقتصادی را در بر می گیرد. نخست، به منظور پیوند چین به قاره اروپا که به واسطه ” گذرگاه اقتصادی چین – مغولستان- روسیه” از آسیای میانه می گذرد. دوم، “گذرگاه اقتصادی چین- آسیای میانه – غرب آسیا” که هدف آن با گذر از آسیای میانه و غرب آسیا، پیوند چین به منطقه خلیج عربی و دریای مدیترانه است. افزون برآن سه گذرگاه دیگر هم هستند که هدف آنها، پیوند چین به جنوب و جنوب شرق آسیا به واسطه گذرگاه های اقتصادی “چین – شبه جزیره هندوچین”، “بنگلادش- چین – هند – میانمار”، ” چین – پاکستان” است (انتظار می رود که گذرگاه اخیر تا افغانستان کشیده شود)[11]. وهمان گونه که ازساختار مولفه زمینی این ابتکار بر می آید، منطقه آسیای میانه به واسطه دو گذرگاه اول و دوم از اهمیتی فراوان برخوردار است (نگاه کنید به نقشه شماره 4). این گذرگاه ها شامل ایجاد یک رشته اتوبان های پرسرعت، شبکه های راه آهن فرامرزی و فرا منطقه ای، بنادر و فرودگاه ها و مناطق آزاد تجاری خواهد بود. هم اکنون برخی از این طرح ها یا مراحلی از آنها پیاده شده است. به عنوان مثال، در نوامبر 2014 میلادی (آذر ۱۳۹۳ خورشیدی) خط آهنی برای انتقال کالا از شهرصنعتی “ییو” Yiwu در شرق چین به مادرید پایتخت اسپانیا کشیده شده است که از شش کشور قزاقستان، روسیه، روسیه سفید، لهستان، آلمان و فرانسه می گذرد[12].
نیز بخش های مهمی از خطوط آهن میان آسیا و اروپا به پایان رسیده است، مانند راه آهن میان شهر مالازویکز Malaszewicze (لهستان) و میلان (ایتالیا) که از شهرهای ورشو، هامبورگ، پراگ، دویسبورگ و پاریس می گذرد. هم چنین مراحل مهمی از خط راه آهن میان شهر «ژنگژو» Zhengzhou (در میانه شرق چین) و مسکو و پترزبورگ به پایان رسیده است. این خط از شهرهای «برست» Brest و«مینسک» Minsk بلاروس می گذرد. در دسامبر ۲۰۱۵ میلادی (آذر ۱۳۹۴ خورشیدی) خط سوم، شهر « لیانیانگانگ» (قزاقستان) را به استانبول (ترکیه) وصل می کند و از قزاقستان، آذربایجان وگرجستان می گذرد (نگاه کنید به نقشه شماره ۴).

نقشه شماره ۴: طرح چینی یک کمربند و یک راه

به رغم تشویق و حمایت آمریکا از برخی از طرح های انتقال انرژی که از کشورهای آسیای میانه می گذرند، همانند طرح «تاپی» TAPI (ترکمنستان- افغانستان- پاکستان-هند)، وخط «باکو – تفلیس-جیهان» وخط دریای خزرTrans-Caspian Pipeline که بخشی از منافع آمریکا جهت تضمین ثبات کشورهای آسیای میانه، وکاهش میزان وابستگی آنها به روسیه – به ویژه در زمینه صادرات انرژی – به شمار می آیند،[13] یک پرسش عمده پیش می آید که در صورت عدم تایید آمریکا یا مخالفتش با این طرح، میزان موفقیت ایران در پیشبرد سایر مولفه های « محور شمال-جنوب» درون منطقه آسیای میانه و دریای خزر چگونه خواهد بود؟ مساله با عوامل مختلفی بستگی دارد، از آن جمله قدرت کشورهای آسیای میانه در دستیابی به توافق با واشنگتن در صورت مخالفتش با این طرح.
طرح «لوله صلح» Peace Pipeline جهت انتقال گاز از ایران به هند – با عبور از پاکستان -، نمونه ای مهم از تاثیر کشمکش جهانی در منطقه آسیای مرکزی بر فرصت های اجرای چنین طرح های مرتبط با ایران است. گفتگوهای میان ایران و پاکستان درباره این طرح در اوایل دهه نود قرن گذشته (دهه هفتاد خورشیدی) آغاز شد و با امضای یک موافقت نامه چارچوب در سال ۱۹۹۵ میلادی (۱۳۷۴ خورشیدی) به پایان رسید. سپس هند با هدف کشیدن این لوله به این کشور به آن پیوست اما دیری نپایید که در سال ۱۹۹۹ میلادی (۱۳۷۸ خورشیدی) براثر فشار آمریکا از این طرح کنار کشید. (نگاه کنید به نقشه شماره ۵)
در مقابل، آمریکا طرح خط لوله «تاپی» TAPI «ترکمنستان-افغانستان-پاکستان-هند» را بدون ایران ارایه داد. این خط لوله، گاز را از ترکمنستان – با عبور از افغانستان و پاکستان – به هند خواهد رساند و این به رغم مزایای نسبی طرح «لوله صلح» در قیاس با طرح «تاپی» است، زیرا خط «تاپی» قبل از رسیدن به هند به طور کامل از افغانستان و پاکستان خواهد گذشت. والبته در سایه محیط شکننده امنیتی درون افغانستان و بخش های بزرگی از مناطق پاکستان، این موضوع بر فرصت های اجرای این طرح تاثیر خواهد گذاشت [14] (نگاه کنید به نقشه شماره ۶).

نقشه شماره ۵: طرح خط لوله صلح از ایران به پاکستان

نقشه شماره ۶: طرح خط لوله تاپی از ترکمنستان به هند از طریق أفغانستان

تعدیل طرح « لوله صلح» که در خروج هند از این طرح انجام شد، نمونه مهمی از نقشی است که آمریکا می تواند در توقف برخی از طرح های مرتبط با ایران بازی کند که با اتکا بر نفوذ و روابط آمریکا با مرکز و جنوب آسیا (و دقیقا هند) – به رغم منافع قابل توجه آمریکا در کشیدن خط از پاکستان به هند – انجام گرفت.
پاکستان موفق شد چین را (به هنگام دیدار رییس جمهور چین از پاکستان در آوریل ۲۰۱۵ میلادی (فروردین ۱۳۹۴ خورشیدی) متقاعد سازد تا با پرداخت وام به اسلام آباد، در ۸۵٪ هزینه های طرح در بخش درون خاک پاکستان سرمایه گذاری کند.[15] اما این حمایت چین، شرط کافی اجرای طرح یادشده به شمار نمی رود، به ویژه پس از آن که بحران هسته ای ایران در پی خروج آمریکا از برجام – که در چهارچوب گروه ۵+۱ با ایران به امضا رسیده بود – تجدید شد و بسته جدیدی از تحریم های اقتصادی و مالی علیه ایران از سر گرفته شد که مطمئنا بخش های انرژی و سرمایه گذاری های خارجی را در بر خواهد گرفت. این امر به معنای ارتباط اجرای طرح یادشده با توان دولت ایران جهت تامین سرمایه گذاری داخلی لازم برای اجرای بخش داخل خاک ایران و نیز توان این کشور برای اجرای این طرح بدون اتکا بر سرمایه گذاری های شرکت های خارجی و فرا رفتن از تحریم هایی که صادرات انرژی ایران را در بر خواهد گرفت.
۲- بازتاب های محتمل ناشی از کشمکش های چین و هند بر این دالان:
به رغم وجود فرصت های بزرگ یکپارچگی میان مولفه های «دالان حمل و نقل شمال-جنوب» و مولفه های زمینی ابتکار فرا کمربند، به ویژه «کریدور اقتصادی چین-مغولستان- روسیه» و« کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-غرب آسیا» و نبود موضعگیری چینی مخالف دالان شمال-جنوب تا این لحظه، اما احتمالاتی هست که از دو زاویه قابل نفی نیست و مربوط به حدوث تضاد در منافع چین در این طرح است:
– نخست، مربوط به امکان گسترش نقش هند در این گونه طرح های فرامنطقه ای ناشی از پیوستن این کشور به این طرح وفرصت های بزرگی است که برای نفوذ هند در بازارهای آسیای میانه فراهم می آورد. این موضوع امکان انتقال هماوردی میان چین و هند را به این منطقه بیشتر می کند و امکان این رقابت را در صورت تکمیل طرح های احداث خط لوله انتقال گاز از ترکمنستان به هند – به واسطه طرح «تاپی» – افزایش می دهد.
در این جا لازم است اشاره ای بکنیم به یکی از هدف های اساسی ابتکار «یک کمربند و یک راه» چین در منطقه آسیای میانه که همانا نفوذ به بازار و منابع مهم انرژی در این منطقه است که در چهارچوب راهبرد چین مبنی بر کاهش حالت وابستگی گسترده این کشور به خاورمیانه به عنوان منبع عمده انرژی است. افزون بر آن، کوشش چین برای گریز از گذرگاه های سنتی است که دستخوش سیاست زدگی یا مشکلات امنیتی شده اند و به طور مشخص تنگه های هرمز و مالاکا و تایوان، که میزان بزرگی از تجارت و واردات نفتی چین از آن جا می گذرد.
در این زمینه هم چنین باید اشاره کنیم که اهتمام هند به منطقه آسیای میانه، بخشی از سیاست روشمند هند جهت گشایش به روی بازارها ومنابع این منطقه است. این رویکرد در سیاست «ارتباط با سیاست آسیا» Connect Central Asia’ Policy در ژوئن ۲۰۱۲ میلادی (خرداد ۱۳۹۱ خورشیدی) توسط وزیر خارجه هند، هنگام مشارکت در «نخستین گفتگوی میان هند و آسیای میانه» در بیشکک (قرقیزستان) اعلام شد. [16] سپس هند موفق شد در ژوئن ۲۰۱۷ میلادی (خرداد ۱۳۹۶ خورشیدی) به عنوان یک عضو کامل به سازمان همکاری شانگهای بپیوندد. این سازمان افزون بر روسیه و چین، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و پاکستان را به عنوان اعضای اصلی، و افغانستان، بلاروس، ایران و مغولستان را به عنوان کشورهای ناظر، و آذربایجان، ارمنستان، کامبوج. نپال، ترکیه و سریلانکا را به عنوان شرکای همکار در بر می گیرد. نیز هند در سال ۲۰۱۸ میلادی (۱۳۹۶ خورشیدی) رسما در موافقت نامه عشق آباد پذیرفته شد. این گونه پیوندهای سیاسی و حقوقی، حضور هند را در آسیای میانه محکمتر می کند که می تواند در مراحل بعدی چین را نگران سازد.
– دوم، ثقل و اهمیتی است که این دالان به بنادر ایرانی چابهار و بندر عباس – به عنوان گذرگاه های بازرگانی بین المللی میان آسیای میانه از یک سو و غرب و جنوب آسیا و شرق آفریقا از سوی دیگر – می بخشد. این امر می تواند از سهم بندر گوادر پاکستان در این عرصه بکاهد و این همان بندری است که چین در مورد آن به عنوان گذرگاه تجارت بین المللی میان غرب چین و آسیای میانه و همان مناطق (غرب و جنوب آسیا و شرق آفریقا) حساب می کند. به عبارت دیگر، رقابت چین وهند جهت نفوذ به بنادر مهم – که دو بندر گوادر و چابهار دو نمونه آن در این عرصه هستند- می تواند در آینده بر گذرگاه شمال – جنوب منعکس شود.
۳- تحریم های بین المللی علیه ایران:
ایران با بهره برداری از موافقت نامه هسته ای سال ۲۰۱۵ میلادی (۱۳۹۴ خورشیدی) وپیامدهای ناشی از آن – به ویژه لغو تحریم های بین المللی – موفق شد تا اجرای مولفه های «گذرگاه شمال-جنوب» را تسریع بخشد. نیز این تحولات، تاثیر مثبتی در سرازیری سرمایه گذاری ها وشرکت های خارجی به سمت ایران داشت؛ به ویژه شرکت های اروپایی که در اجرای شماری از طرح های ذیربط شرکت کردند. اما شکست برجام پس از خروج آمریکا از آن، و نیز اعلام پرزیدنت ترامپ مبنی بر تصمیم کشورش جهت اعمال تحریم های جدید علیه ایران – که آن را شدیدترین تحریم ها درتاریخ توصیف کرد – هم چنین سخنان مایک پمپئو وزیر خارجه جدید آمریکا در ۲۱ می ۲۰۱۸ میلادی (۳۱ اردیبهشت ۱۳۹۷ خورشیدی) درباره راهبرد جدید آمریکا در مورد ایران که شامل ۱۲ شرط آمریکا برای دستیابی به موافقت نامه جدید با ایران بود، همه اینها از خواسته های آمریکا در خصوص برنامه های هسته ای و موشکی فراتر رفته و پرونده های بسیاری را در سیاست آمریکا در خاورمیانه شامل شده است. شکست یادشده در ابعاد فراوان بر آینده این گذرگاه تاثیر خواهد گذاشت. [17]
_ از سویی، این تحول سترگ در روابط ایران و آمریکا، وضع تحریم های دیپلماتیک، تجاری ومالی جدیدی را علیه نهادهای سیاسی، نظامی، اقتصادی ومالی ایران در پی خواهد داشت که برخی از آنها عملا آغاز شده است. این تحریم ها شامل بخش های اقتصادی بسیار مهم ایران خواهد شد که صادرات نفت در راس آنهاست و نیز شامل امور زیر خواهد شد: تحریم فروش دلار آمریکا به ایران، تحریم حواله های مالی خارجی میان موسسات مالی خارجی و بانک مرکزی ایران، خدمات بیمه، خرید طلا و دیگر فلزات گرانبها از ایران، خرید فولاد وآلومینیوم، خرید اوراق قرضه ایران، معاملات آمریکا با شرکت های صنایع خودرو سازی ایران، توقف مجوز صادرات هواپیماهای غیر نظامی از جمله «بوینگ» و«ایرباس» به ایران، و ممنوعیت واردات قالی و مواد غذایی از ایران.[18]
_ از سوی دیگر، این تحریم ها بر خروج بسیاری از شرکت های خارجی – غیر آمریکایی – از بازارهای ایران تاثیر فراوانی خواهد داشت که نشانه هایش با اعلام بسیاری از شرکت های اروپایی جهت خروج از بازار ایران یا خروج قریب الوقوع از آن، آغاز شده است. این امر، «ای بی مولر-مرسک» – که در عرصه حمل و نقل دریایی فعال است – ، شرکت فرانسوی «توتال»، شرکت آلمانی «زیمنس» و شرکت بیمه «آلیانس» را در بر می گیرد. [19] گرچه کشورهای اروپایی می کوشند تا موافقت نامه هسته ای ادامه یابد و از آن دفاع می کنند، اما این امر برای حمایت از شرکت های اروپایی فعال در ایران در برابر تحریم های آمریکا، کافی نخواهد بود. از این رو انتظار نمی رود آمریکا این شرکت ها را از تحریم ها معاف یا مستثنی سازد، زیرا تحریم شرکت های اروپایی فعال در ایران سازوکار مهمی برای فشار بر شرکت های اروپایی جهت تغییر مواضع شان نسبت به موافقت نامه هسته ای است.
این تحریم ها با پیامدها وابعاد پیشین خود – در صورت استمرار – بر توان اقتصادی ایران و برمیزان تولید ناخالص ملی و نقدینگی موجود نزد دولت ایران، و بر توان اقتصاد ایران جهت جذب سرمایه گذاری های خارجی، تاثیرهای حتمی خواهد داشت. این موضوع بر توان دولت برای تامین مالی لازم جهت اجرای طرح های این گذرگاه تاثیر خواهد گذاشت.
خلاصه کلام آن که « دالان حمل و نقل شمال-جنوب» یکی از محورهای مهمی است که ایران به عنوان مقدمه تبدیل به یک نقطه مرکزی و چهارراه خطوط تجارت جهانی میان شماری از مناطق، در پیش گرفته است. این مناطق، جنوب آسیا، آسیای میانه، شمال اروپا، منطقه قفقاز و غرب آسیا را در بر می گیرد. این گرایش بخشی از یک پدیده جهانی است وایران با بهره برداری از وجود منافع هند، روسیه و کشورهای آسیای میانه موفق به راه اندازی این کریدور شد. گرچه دشوار است که نقش این گذرگاه را در تغییر مسیر بخشی از تجارت بین المللی از مسیرهای سنتی به مسیرهای این گذرگاه منکر شویم، اما ارزیابی عینی مستلزم توجه به پارامترهای بسیاری درباره ماهیت این گذرگاه و آینده آن در سایه تحولات جاری است که پیشتر به آنها اشاره شد. این – البته – ضرورت همسازی جهان عرب با این گذرگاه را در دو جهت اساسی منتفی نمی کند: نخست، اهمیت هماهنگی عرب ها درباره این دالان است، به ویژه این که برخی از کشورهای عربی موافقت نامه تاسیسی دالان حمل و نقل شمال جنوب را امضا کرده اند. دوم، ضرورت کوشش برای پیشبرد طرح های دالان های سنتی به منظور افزایش توان رقابتی آنها و ایجاد کریدورهای جدیدی که واقعیت ژئوسیاسی وژئواقتصادی نوینی پدید آورد که با تحولات شتاب آمیز این عرصه همگام باشد.

محمد فايز فرحات

پژوهشگر مسائل آسیا در مرکز پژوهش های سیاسی و استراتژیک "الاهرام"